Nuevos autobuses públicos recorren las calles de Beirut

El lunes 19 de diciembre de 2022, las calles de Beirut vieron nuevos y modernos autobuses públicos por primera vez en años. De hecho, 50 autobuses entregados por el gobierno francés fueron finalmente despachados por el Ministerio de Obras Públicas y Transporte.

La empresa de transporte francesa CMA CGM también reacondicionó 45 autobuses estatales que resultaron dañados tras la explosión del puerto del 4 de agosto de 2020.

Por el momento, solo 28 de los nuevos autobuses están operando dentro del área metropolitana de Beirut, y cada viaje cuesta 20,000 liras libanesas. También es de destacar que una gran cantidad de estos autobuses son accesibles para sillas de ruedas, considerando que la mayoría de los servicios en el Líbano no suelen acomodar a personas con discapacidades físicas.

Transporte público de Líbano: pasado y presente

En entrevista con medios locales, Ali Hamieh, ministro de Obras Públicas y Transportes, afirmó que el bajo número de buses en funcionamiento se debe a la escasez de mano de obra y los bajos salarios, afirmando que la única motivación de los trabajadores actuales es su sentido del patriotismo.

El ministro Hamieh también afirmó que el gobierno actual planea asociarse con empresas del sector privado para que estas últimas se encarguen de la operación y el mantenimiento de dichos autobuses, ya que una asociación entre el sector público y el privado es ideal para la situación actual de Líbano.

A pesar de que los pasos actuales que está tomando el ministerio son positivos, aún quedan varios problemas serios por resolver para restaurar la gloria del sistema de transporte local que alguna vez tuvo el Líbano.

El sistema de tranvías de Beirut fue construido por primera vez en la capital del Líbano por una empresa belga en 1912. El tranvía, que era ampliamente accesible al público debido a sus precios relativamente económicos, se hizo popular. El número de carros aumentó rápidamente, alcanzando un total de 212 en 1934.

El sistema de tranvías fue nacionalizado por el gobierno libanés en 1954 y finalmente fue detenido por un decreto gubernamental en 1964. Se vendieron partes del tranvía y los ingresos se utilizaron como pago inicial para un envío de autobuses como alternativa de transporte. Durante sus días de funcionamiento, el tranvía tuvo un impacto cultural, influyendo en las canciones locales y en las piezas de poesía de varios autores beirutíes, como Omar Zianni.

Otro sistema de transporte, que quizás esté más presente en la memoria de la generación anterior, es la red ferroviaria del Líbano. La Compañía Ferroviaria Otomana se estableció en 1891 y el primer tren partió de Beirut en 1895. Su vía férrea se extendía desde Naquora hasta Trípoli y estaba conectada a la línea de Damasco y Hama. La propiedad de la compañía ferroviaria cambió a lo largo de los años, pero finalmente fue nacionalizada por el Estado libanés en 1956.

El principio del fin del sistema de trenes del Líbano fue en 1964, cuando la asociación ferroviaria sufrió una fuerte disminución de la financiación. El sistema ferroviario también recibió un duro golpe debido a la agitación política regional, especialmente desde la implantación de Israel en 1948, que cortó las vías del Líbano desde Palestina.

Además, el sistema de trenes se descuidó por completo durante la guerra civil libanesa, lo que puso fin al viaje de décadas de la asociación. Aunque se hicieron algunos esfuerzos para revivirlo en 1994, estos intentos fueron rápidamente rechazados por los actores políticos locales.

En 1995, la Autoridad Libanesa de Ferrocarriles y Transporte Público (LRPT), una institución gubernamental que opera el transporte público en el Líbano, implementó un proyecto que introdujo una flota de 200 autobuses en el área metropolitana de Beirut. La LRPT también supervisó la construcción de más de 800 paradas de autobús dentro de la capital.

Este plan no tuvo éxito porque la financiación era inconsistente. Los autobuses públicos también se enfrentaron a la competencia despiadada de los autobuses y minivans no regulados. Hoy solo quedan 35 buses operativos.

Desafíos actuales en un sistema de transporte desordenado

En los años que siguieron, los residentes del Líbano se enfrentaron de manera diferente a la falta de servicios de transporte público adecuados, cada uno de acuerdo con su capacidad financiera. Aquellos que podían permitírselo recurrieron a comprar y operar sus propios automóviles.

Entre los años 1996 y 2019 las importaciones de automóviles se valoraron en un promedio de 900 millones de dólares cada año. Las empresas privadas de autobuses y taxis también se hicieron populares, con empresas internacionales como Uber, Careem y Bolt invirtiendo en el sector del transporte del Líbano.

Las instalaciones públicas informales también estuvieron muy presentes, como el "service" (versión local del remis), un viaje en taxi relativamente barato que se obtiene en la calle, así como minivans y autobuses. Los datos oficiales publicados en 2019 por la Autoridad de Gestión de Tránsito y Vehículos estiman la cantidad de vehículos de transporte de la siguiente manera: 33,000 automóviles, 4,000 camionetas o minibuses y 2,236 autobuses.

A pesar de que abundaban los vehículos de transporte público informal, los clientes aún enfrentaban problemas con este servicio. El enfoque basado en las ganancias adoptado por los servicios de transporte informal significaba que solo estaban disponibles en áreas con alta demanda como Beirut, eliminando así el acceso al transporte en áreas rurales y remotas.

En 2017, se ofreció al gobierno libanés un proyecto patrocinado por el Banco Mundial. El objetivo era reducir el tiempo de viaje de Tabarja a Beirut mediante la construcción de un carril bus de doble sentido de 28 km de largo en la calle que conecta las dos áreas. Las siguientes fases del proyecto recrearían carriles para autobuses similares, rodeando las carreteras costeras de Beirut, así como el anillo interior de la capital. El proyecto, que estaba avaluado en 345 millones de dólares, no se concretó debido a grandes tragedias como el confinamiento por el COVID-19 y la explosión del puerto el 4 de agosto. El punto muerto político caracterizado por la ausencia de un gobierno completamente funcional fue el último clavo en el ataúd del proyecto.

En 2019, Líbano fue testigo de una de las peores crisis económicas a nivel mundial desde mediados del siglo XIX. La rápida inflación que tuvo lugar rompió rápidamente las normas de transporte establecidas, ya que los precios de la gasolina se dispararon. Este drástico aumento de los precios también afectó a los choferes, ya que casi el 85 por ciento de los conductores dejaron de trabajar según el titular del Sindicato de Conductores de Transporte Público.

La disminución del poder adquisitivo de los residentes, junto con la insolvencia de los bancos privados, hizo que los préstamos para automóviles, que anteriormente tenían una gran demanda, ya no fueran accesibles. Muchos residentes que ya tenían autos ahora tienen dificultades para pagar el combustible para usarlos. A medida que los bienes y servicios del país se dolarizaron gradualmente, los servicios de taxis privados se volvieron inaccesibles para muchos de los que antes dependían de ellos.

Con la profundización de la crisis económica en el Líbano, el transporte se ha convertido en un lujo para la mayoría de los residentes. Como resultado, han surgido iniciativas locales que abogan por la justicia en la movilidad. Bus Map Project comenzó inicialmente en 2015 como una página de Facebook para recopilar datos sobre rutas y servicios de transporte ya existentes.

Posteriormente, sus responsables lanzaron su primera plataforma en línea en 2018, donde se presentó al público un mapa de las rutas de autobús existentes. El proyecto tiene como objetivo presentar una perspectiva alternativa sobre el estado actual del transporte público informal, mejorarlo y, en última instancia, alentar a los pasajeros a utilizar este servicio. Después de la crisis, los operadores de Bus Map Project registraron un mayor uso de su plataforma por parte de los ciudadanos.

Otra iniciativa, Rider's Right, es una organización local de la sociedad civil que aboga por la justicia en la movilidad en el Líbano. Chadi Farah, el cofundador, afirma que el objetivo de la organización es mejorar el sistema de transporte ya existente.

“Hacer que el sistema [de transporte público informal] sea económico y accesible para todos”, dijo Farah. También agregó que la iniciativa tiene como objetivo llegar a “todas las regiones” en lugar de concentrarse en áreas de alta demanda.

Hoy, muchos residentes han recurrido al racionamiento del transporte de la misma manera que se racionan otras necesidades como el agua y la electricidad. Mientras tanto, el papel del gobierno libanés sigue siendo teatral, con trucos como el reciente plan de transporte que se está poniendo en marcha.

Farah cree que los esfuerzos serios, como la inversión constante en el sector del transporte, la voluntad política y la legislación de competencia justa, son el único camino para fundar un sistema de transporte confiable.