La inquietante historia detrás de la explosión del puerto de Beirut

Escondida detrás de la tragedia de la explosión mortal a principios de este mes en el puerto de Beirut hay una parodia oscura y omnipresente que comenzó en 2013 y explica cómo las 2.750 toneladas de nitrato de amonio explosivo terminaron en un almacén del puerto.

Esta historia de fondo arroja luz sobre el problema más profundo del abandono marítimo de buques, gente de mar y carga, y los factores que facilitan que los propietarios y operadores de buques se alejen de sus responsabilidades, generalmente con impunidad, a menudo con consecuencias de vida o muerte para la tripulación abandonada.

Los investigadores libaneses ahora están bastante seguros de la causa inmediata de la explosión: los fuegos artificiales almacenados cerca encendieron las dunas inflamables del químico en polvo que se encontraba en el Hangar 12, provocando una onda de choque masiva que dañó edificios y rompió ventanas en toda la ciudad.

Matando al menos a 190 personas, hiriendo a más de 6.500 y dejando a otras 300.000 sin hogar, la explosión fue tan poderosa que creó ondas sísmicas equivalentes a un terremoto de magnitud 3,3 y, según los informes, se escuchó y sintió en Chipre, a casi 150 millas a través del Mediterráneo Oriental.

Pero las causas más profundas de esta explosión provienen de factores más lentos y menos dramáticos: negligencia corporativa y corrupción política, aplicación anémica por registros de pabellones turbios que se supone deben responsabilizar a los propietarios, controles de inmigración más estrictos que habitualmente atrapan a las tripulaciones varadas en barcos decrépitos, laxas reglas y una burocracia marítima diseñadas más para proteger el anonimato y el secreto de los propietarios que para permitir la supervisión y transparencia de la industria.

Esta historia más amplia comienza en un barco de propiedad rusa apenas en condiciones de navegar, y con bandera de Moldavia, llamado Rhosus que en 2013 transportaba toneladas de la sustancia cristalina volátil e inodora de Georgia a Mozambique. Tripulado por 10 ucranianos y un ruso, el carguero oxidado fue detenido por las autoridades portuarias libanesas, que consideraron que el barco no era seguro para continuar su viaje.

Al negarse a responder a las llamadas urgentes de la tripulación o las autoridades portuarias, el propietario del barco, un hombre ruso llamado Igor Grechushkin, pronto se enfrentó a fuertes multas, que incluían aproximadamente USD 100.000 en salarios atrasados y tarifas portuarias. En respuesta, Grechushkin hizo lo que hacen muchos propietarios. Redujo sus pérdidas, se declaró en quiebra y desapareció silenciosamente, abandonando a sus trabajadores, el barco en ruinas y su cargamento mortal.

El hecho de que Grechushkin pudiera desautorizar sus funciones con tanta facilidad es una consecuencia de las lagunas del derecho marítimo y la opacidad en la administración de la ley, así como de la naturaleza claramente transitoria y transnacional de la industria. Las autoridades libanesas se vieron en apuros para arrestar a Grechushkin o confiscar sus bienes, ya que no vivía en el Líbano sino en Chipre, y su compañía naviera, Teto Shipping Ltd., estaba registrada en las Islas Marshall.

Mientras tanto, los hombres que se quedaron a bordo del Rhosus se encontraron en un aprieto que es sorprendentemente común para la gente de mar de todo el mundo. Al carecer de agua potable, combustible o alimentos, sin mencionar el servicio de telefonía celular, la ayuda legal o la capacidad de hablar el idioma local, estos hombres no tenían dinero para llegar a casa, ni siquiera los papeles de inmigración que les permitieran desembarcar.

En un día común, cientos de barcos y miles de marinos se encuentran en la misma situación en el mundo. Los funcionarios portuarios como los de Beirut tienen poco poder para repatriar tripulaciones o barcos abandonados cuando son abandonados. Por lo general, la carga se envía a su propietario legítimo porque viaja con seguro, pero los hombres que trabajan a bordo rara vez tienen la misma suerte.

La difícil situación que sufrió la tripulación del Rhosus es ilustrativa. Después de varias semanas atrapados en el puerto, la mayoría de los hombres fueron repatriados sin problemas. Pero el capitán y tres de los tripulantes se vieron obligados a permanecer a bordo y, durante el año siguiente, quedaron atrapados, ya que las restricciones migratorias les impidieron regresar a casa. Mientras esperaban, estos hombres advirtieron a las autoridades libanesas que la carga del barco representaba un grave riesgo de seguridad para ellos y para el público. El 14 de septiembre de 2014, los últimos marinos del Rhosus regresaron a casa, con la ayuda de sus abogados y de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que es el sindicato de marinos más grande del mundo.

El problema de los barcos abandonados rara vez recibe atención pública. Pero durante los últimos seis años, mientras informaba sobre crímenes en el mar, me encontré con cientos de estas terribles situaciones.

Tomemos, por ejemplo, a los 16 hombres atrapados en el Zoya 1, un superpetrolero que en abril de 2018 había estado atrapado frente a las costas de los Emiratos Árabes Unidos durante más de un año y a los que se les debía más de cuatro meses de salario. Languideciendo a bordo de un barco invadido por alimañas, los hombres se desmoronaron poco a poco, física y mentalmente. Sin poder desembarcar, varios de los hombres que no sabían nadar intentaron suicidarse saltando por la borda. En una foto tomada en ese momento, los miembros de la tripulación sostenían carteles que decían: “Estamos indefensos. No cometimos ningún delito”. La tripulación fue repatriada en junio de 2018.

Estos casos no son infrecuentes. Una base de datos creada por la ITF y la sección internacional de trabajo de las Naciones Unidas indica que cerca de 5.000 marinos fueron abandonados en sus embarcaciones en casi 400 incidentes separados entre 2004 y 2018. En un día común, más de un millón de marinos, en su mayoría migrantes de países pobres, trabaja en 55.000 barcos en todo el mundo. Mientras están a bordo de sus barcos, estas tripulaciones están verdaderamente divorciadas de muchas de las protecciones de las que disfrutan la mayoría de los trabajadores de las industrias en tierra, y están a merced de las decisiones transmitidas por los funcionarios del estado del puerto, como las compañías navieras, los administradores de puertos y autoridades de inmigración.

“Comida, agua, aceite”, dijo Ben Bailey, director de la organización “Misión por los Marinos”, un grupo de defensa de los marineros. "Es difícil para nosotros llevar suministros a estos hombres". Agregó que el problema del abandono se ha agravado durante la pandemia de Covid-19, ya que el comercio marítimo mundial se ha detenido. En junio, la ONU pidió a los gobiernos marítimos que permitieran a cientos de miles de marinos, varados en los puertos debido a las restricciones de viaje de Covid-19, cambiar de manera segura a otros barcos o regresar a sus países de origen.

“La ITF ha estado recibiendo correos electrónicos de cientos de marinos a diario, expresando su preocupación por la prórroga de los contratos bajo coacción”, dijo Stephen Cotton, secretario general de la ITF. En mayo, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, describió el abandono de barcos y gente de mar como una "bomba de tiempo".

En el puerto de Beirut, por ejemplo, no lejos del almacén que explotó, un petrolero llamado Capitán Nagdaliyev fue abandonado con 13 marinos a bordo. Cuando la embarcación fue inspeccionada el 20 de julio de este año, la tripulación no había cobrado en seis meses y carecía de agua potable. Estos hombres todavía estaban atrapados a bordo de su barco en el puerto de Beirut en el momento de la explosión, que arrancó una puerta de su barco, antes de escapar a un lugar seguro.

Como dejó en claro la explosión de Beirut, ese abandono no es solo una preocupación para los trabajadores en los puertos o en los barcos, sino también para el público en general. La devastación de Beirut ha dirigido la atención mundial hacia otra crisis potencialmente peor que está surgiendo en otras partes del Medio Oriente. El FSO Safer, un petrolero frente a las costas de Yemen que anteriormente se usaba como una instalación flotante de almacenamiento de petróleo, fue abandonado después de que su propietario yemení que sostenía el barco dejó de operar debido a la guerra de ese país. Ubicada en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, esta bomba flotante se encuentra a millas de la costa, pero su explosión podría causar daños ambientales masivos e impedir el tráfico marítimo que viaja a través del Mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el Canal de Suez.

Del mismo modo, ambientalistas y dirigentes sindicales han advertido de un posible desastre relacionado con un barco abandonado a 13 millas de la costa de Filipinas en la bahía de Manila. Una tripulación de 15 personas está atascada en el petrolero español MV Celanova desde el 2 de febrero. Cargado con gas licuado de petróleo, el petrolero carece de combustible suficiente para mantener la carga refrigerada y los funcionarios del puerto advierten que existe un riesgo inminente de incendio.

A nivel internacional, existen reglas estrictas que exigen que el nitrato de amonio no se almacene cerca de combustibles o fuentes de calor. En los Estados Unidos, las regulaciones sobre el nitrato de amonio se endurecieron significativamente después de que se usó en el camión bomba de 1995 que destruyó el edificio federal en la ciudad de Oklahoma, en el que murieron 168 personas.

Los funcionarios portuarios libaneses, por otro lado, tenían las manos atadas al lidiar con el material altamente explosivo que quedó flotando en sus aguas. El silencio de Grechushkin hizo que a estas autoridades les resultara especialmente difícil subastar el nitrato de amonio que quedaba en el barco. En algún momento entre julio de 2014 y octubre de 2015, el nitrato de amonio se trasladó al lado de babor a lo largo de la principal carretera norte-sur del país, donde permaneció hasta la catastrófica explosión.

No hay escasez de culpa para compartir por lo que sucedió en Beirut. La corrupción y la ineptitud del gobierno libanés jugaron un papel crucial en el desastre: las autoridades aduaneras intentaron repetidamente obtener el permiso de los jueces locales para permitirles incautar la carga para poder exportar el nitrato de amonio o entregarlo al ejército libanés en lugar de almacenarlo peligrosamente en el almacén del puerto. Sus cartas urgentes no recibieron respuesta durante años. El público libanés, que expresó su indignación por la corrupción y la incompetencia de su gobierno en una serie de manifestaciones masivas el otoño pasado, a raíz de la explosión renovó el llamado a una limpieza profunda del sistema de gobierno sectario del país.

Los funcionarios portuarios de todo el mundo tienen dificultades para evitar el abandono de barcos o gente de mar, en parte debido a la opaca forma en que la industria naviera se controla a sí misma. Durante siglos, las flotas mercantes del mundo enarbolaron la bandera del país de su puerto de origen. Ese país era responsable de garantizar el trato adecuado a la tripulación y la seguridad del buque. Esto comenzó a cambiar a principios del siglo XX, con la aparición de los "registros abiertos", también llamados "banderas de conveniencia".

La empresa que cobra tarifas por el derecho a enarbolar una determinada bandera también es responsable de vigilar a sus clientes, garantizar que cumplan con las normas de seguridad, laborales y ambientales, así como de realizar investigaciones cuando las cosas van mal. Pero en la práctica, las banderas de conveniencia crean un incentivo perverso para que los operadores de barcos busquen los registros más laxos con los precios más bajos y la menor cantidad de regulaciones.

El Rhosus por ejemplo, tenía bandera de Moldavia, que al menos desde 2013 ha estado en una lista negra administrada por Paris MoU, una organización naval internacional que monitorea y regula el tráfico marítimo en aguas europeas. La organización etiquetó a los barcos con bandera moldava como de “riesgo medio a alto”, debido a la cantidad de veces que esos barcos han sido inspeccionados o detenidos en los últimos tres años.

Los medios también son cómplices. Los desastres dramáticos como la explosión de Beirut reflejan problemas agudos y generalmente llaman la atención de la prensa. Las tragedias a cámara lenta y los crímenes burocráticos de negligencia como los que precedieron a la explosión de Beirut rara vez se cubren, a pesar de que el impacto suele ser desastroso. Cuando los marinos abandonados regresan a casa, por lo general se enfrentan a una deuda abrumadora debido a los salarios impagos y al dinero que pidieron prestado para conseguir su trabajo en el mar. Con sus licencias marítimas vencidas, las agencias de empleo locales que controlan el acceso a los puestos de trabajo a menudo también las incluyen en la lista negra.

“Necesitamos ver una mayor aplicación de las enmiendas sobre abandono contenidas en el Convenio sobre el trabajo marítimo”, dijo Bailey de “Misión por los Marinos”, refiriéndose al conjunto de protecciones en el lugar de trabajo para la gente de mar, reconocido por más de 90 países.

En 2017, en parte motivada por la mala prensa y la presión sindical, la industria naviera se unió de una manera sin precedentes y trató de enfrentar su tendencia a abandonar a la gente de mar. La industria impuso una nueva regla que exigía a los propietarios tener un seguro para cubrir los costos de los marineros abandonados en el puerto. Desafortunadamente, según esta nueva regla, la mayoría de las embarcaciones más pequeñas y antiguas, que tienen más probabilidades de varar a los marineros, no están obligadas a tener dicho seguro.

Ian Urbina, ex reportero de investigación de The New York Times, es el director de The Outlaw Ocean Project , una organización de periodismo sin fines de lucro con sede en Washington, D.C., que se enfoca en informar sobre crímenes ambientales y de derechos humanos en el mar.